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Actualidad

26/05/18

Puente Paraná – Santa Fe ¿Cómo se determinó la traza final?

Mientras en la región las discusiones sobre la ubicación del futuro puente Paraná-Santa Fe se suceden en ámbitos políticos y vecinales y sin muchas certezas, “X-Más” buscó la palabra oficial de la Consultora ATEC.
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Las tareas de ingeniería necesarias para definir y licitar la conexión física a través del río a la altura de las ciudades de Santa Fe y Paraná se dividieron en una primera etapa que comprendió la Selección de la Traza y sus características; y una segunda etapa que comprende la Elaboración de los Documentos Licitatorios.

La primera etapa se ha finalizado con la adopción de la traza por parte de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y en estos momentos se están desarrollando las tareas correspondientes a la segunda etapa.

Respecto a los objetivos a satisfacer por la infraestructura a proyectar debe señalarse que al tiempo del inicio de las tareas de ingeniería se definió al “Tránsito Regional de Cargas” como el protagonista principal, debiéndose canalizar el mismo sin afectar el tránsito local del conglomerado urbano constituido por las ciudades capitales provinciales y sus poblaciones cercanas. Claramente el objetivo del trabajo manifestaba: “Elección de una traza que permita cruzar el río Paraná en la zona de Santa Fe y Paraná de manera tal que el transporte de cargas regional y del Mercosur, sin restricciones por volumen, tipo de carga y dimensiones, pueda eludir o minimizar las interferencias con los sectores urbanos”. La zona de emplazamiento debía estar comprendida entre Colonia Celina (al norte) y Punta Alvear (al sur). Y los condicionantes establecían “Contemplar criterios de transporte, urbanísticos, ambientales, técnicos, legales y económicos para la construcción, operación y mantenimiento…”, además de aclarar que “No debe afectarse la estabilidad del Túnel Subfluvial.”

Funcionalidad
Este objetivo inicialmente establecido fue cambiado sustancialmente al determinarse que la demanda local determinada por los viajes originados y con destino en el conglomerado urbano constituía el mayor conflicto a resolver, manteniendo subsidiariamente la capacidad de canalizar el tránsito regional de cargas sin alterar las funcionalidades urbanas. En otras palabras, la importancia de los temas a resolver debieron cambiarse: solución a los problemas locales, canalización del tránsito pasante regional de cargas. Trataremos de sintetizar cómo se fueron determinando los aspectos que irían definiendo la traza a proponer.

El Ingeniero Alberto Guaragna es el director de ATEC, la empresa consultora para obras de ingeniería especializada en transporte y planificación de proyectos urbanos y sistemas de autopistas y caminos, con más de 30 años de experiencia y una serie de proyectos de envergadura sobre sus espaldas. Guaragna, dirigió el equipo de especialistas que elaboraron los diferentes informes técnicos que conllevan una obra de esta magnitud. En esta nota vamos a explayarnos sobre algunos de ellos, que son los determinantes para la elección de la traza final del puente.

Alberto Guaragna explica que “Actualmente el mayor conflicto de tránsito es el derivado de tránsito liviano entre el Puente Oroño y La Guardia sobre la RN 168, por lo que la necesidad de un puente adicional de acceso al casco urbano de Santa Fe que atraiga parte del tránsito actual resulta parte indivisible de la solución”.

Fuertemente el relevamiento y análisis de la red vial a asistir y de la demanda de viajes actual y futura fue lo que originalmente hizo relevante esta decisión. En este sentido la red vial puede sintetizarse en el Gráfico 1 donde se hacen evidentes dos nudos a conectar a través de la planicie de inundación del río Paraná. Simultáneamente se plantearon potenciales trazas que permitieran estudiar si se ajustaban a la demanda de transporte, como se refleja en el Gráfico 2.

Los conteos de tránsito y las encuestas de origen y destino desbarataron preconceptos. Por un lado la importancia relativa del tránsito de cargas frente al tránsito liviano y por otro que no existe un flujo predominante y excluyente entre las distintas direcciones. A título de ejemplo, no se encontró que el tránsito regional proveniente del norte entrerriano por la Ruta 127 tuviera como destino preferido la autopista Rosario - Santa Fe. Por el contrario, todas las alternativas planteadas que unieran los dos nudos señalados en el Gráfico 1 tenían un peso relativo no despreciable. En el Gráfico 3 se muestran la elección de 10 nodos simplificados para entender sumariamente la demanda de tránsito, y en el siguiente Cuadro 1 el resultado de las encuestas de origen y destino realizadas en el Túnel Subfluvial compilados según los nodos propuestos.

La lectura del cuadro nos señala, por ejemplo, que el 19,06% del tránsito de vehículos pesados tiene como origen y destino las ciudades de Santa Fe y Paraná, mientras que un 9,61% tiene como origen y destino la RN12 en Entre Ríos y la Autopista Rosario Santa Fe.
De igual manera, un 33% del tránsito de vehículos pesados tiene como origen y destino la ciudad de Santa Fe mientras que un 42% lo tiene en la ciudad de Paraná, si observamos los totales de las columnas o las filas.
Como lo muestra el Cuadro 1, la importancia de la demanda local frente a la regional en lo que se refiere a tránsito pesado es evidente. Y en lo que respecta a vehículos livianos, el tránsito regional es irrelevante a la hora de definir la infraestructura a ofertar”.

Limitantes técnicos
La geografía particular del área posible de implantación de la vinculación vial afectada por el hecho de tener que atravesar la planicie de inundación del río Paraná determinó un minucioso relevamiento de la estabilidad de las márgenes y del cauce profundo del cauce principal. La necesidad de ubicar el Puente Principal entre márgenes estables en un período razonable de tiempo en función de la vida útil esperable de la obra de arte llevó las siguientes limitantes en cuanto al emplazamiento posible. Solamente en las zonas marcadas en el Gráfico 4 es posible implantar el Puente Principal.

En sentido contrario, se encontró que las márgenes no fueron estables ni sería posible garantizar la estabilidad de las mismas en las zonas marcadas en rojo en el Grafico 5.

A título de ejemplo, se muestra en el Grafico 6 la evolución histórica de las márgenes en la zona de Bajada Grande, lugar donde se emplazaba la Traza 4, lugar que resulta evidentemente inviable.

El estudio demuestra que solamente resulta posible satisfacer la demanda del tránsito local vinculando los nodos a los que confluyen la red de rutas a ambos márgenes de la planicie de inundación por el estrecho paso aguas arriba del Túnel Subfluvial.

Estudios Ambientales
No es el objeto del presente artículo dar prueba de la extensión y profundidad de los estudios realizados sino en forma coloquial explicar las razones técnicas que llevaron a definir la traza propuesta. Pero en los que respecta al área ambiental, el análisis de las trazas no arrojó sensibles diferencias en cuanto impacto siendo posible la mitigación de los aspectos negativos con un adecuado proyecto.

En este sentido Alberto Guaragna se toma una pausa y destaca el valor que generará el puente para la ciudad de Paraná en su futuro y en su proyección internacional. “Un puente atirantado de 390 metros de luz libre central merece soluciones estéticas que lo constituya en un puente emblemático que caracterice la región y el lugar particular de emplazamiento. Sin duda los hacedores de puentes –sin pretender compararnos con el Papa, denominado pontífice por construir puentes de otras características que el que nos ocupa-, podemos señalar que el Tren de las Nubes en Salta figura en muchas imágenes como representativo de las atracciones turísticas y de la belleza de la Provincia, a pesar de estar en medio de una naturaleza impactante y no es cuestionado por ninguna organización ecologista. Nadie pide que se demuelan sus puentes o viaductos y se restituya el paisaje a su situación anterior al ferrocarril.

¿Sería igual de atractiva la Bahía de San Francisco sin el Golden Gate? ¿Alguien objeta su presencia como un atentado al medio ambiente? Es una obra emblemática que aporta a la personalidad de la ciudad.

Los puentes de Manhattan, el puente de Brooklyn en particular metido en East River pero engarzado en Manhattan y en Brooklyn sobrevolando sus techos, resulta un paseo imperdible y hace al carácter de la ciudad.

Los puentes que atraviesan en Buenos Aires la avenida del Libertador en Palermo, del Ferrocarril San Martín y luego la avenida Santa Fe, ¿son objetados por alguien?, ¿ofenden la estética de la ciudad?
No mencionemos el Puente de la Mujer en Puerto Madero, fácilmente defendible por ser en sí una escultura. O los nuevos puentes sobre la avenida General Paz.

El Puente Transbordador en la entrada a la Vuelta de Rocha en la Boca da marco singular a dicho lugar representativo de la ciudad de Buenos Aires. ¿Puede ser cuestionado como una intrusión penalizable por afectar al medio ambiente? ¿Alguien cree que debiera retirarse o demolerse?
El futuro Puente Paraná-Santa Fe, con sus 390 metros de luz libre del vano principal, con sus dos pilones diseñados especialmente para caracterizarlo y sus obenques como cuerdas tensadas constituirá una atracción indudable y otorgará a la ciudad de Paraná un valor adicional. Será cita de encuentros y viajes específicos, una escultura en homenaje a la actividad productiva humana. El desafío está en que el diseño estructural se aúne con la belleza propia del río Paraná”.

El tránsito fluvial, tan o más importante que el carretero
En otras palabras, encontrar soluciones para no generar obstrucciones al tráfico fluvial que afecten el costo de logística de la Hidrovía.
Dentro ya de la ejecución de las tareas del Estudio de Ingeniería de la conexión física Paraná Santa Fe correspondientes a la Segunda Etapa de definición de la Documentación Licitatoria, se desarrolló un análisis minucioso del Tráfico Fluvial. “La magnitud económica de lo que transita por debajo del Puente Principal supera al que circula por su estructura e impacta en el desarrollo económico de una vasta región potenciando economías regionales cuyos costos de logística dependen del tráfico fluvial”.

En el Cuadro 2 se hace una proyección sobre los volúmenes a transportar por la Hidrovía en los próximos años y los tipos de economías involucradas, mientras que en el Cuadro 3 se observa la cantidad y tipos de embarcaciones que cruzaran anualmente por debajo de lo que será el futuro puente.
Alberto Guaragna explica los resultados y dice que “el estudio de las derrotas (recorridos) de los trenes de barcazas en los posibles emplazamientos del Puente Principal y sus pilas se muestra en el Grafico 7, donde claramente se observan las derrotas de navegación de convoyes en la actualidad y la traza de la Vía Navegable que se utilizaba en el año 2009. Se muestra también la posición de las pilas del puente según el proyecto elaborado en la primera Etapa.
Por lo mostrado en cuanto a la navegación de los convoyes que se aproximan actualmente a la costa santafecina navegando al norte de la isla Bonita el emplazamiento pensado en Primera Etapa no resulta adecuado. Además, por la variabilidad morfológica del tramo en estudio –en el cual la isla Bonita ha tenido un crecimiento y fluctuaciones que no permiten asegurar que los trenes de barcazas no retomarán en un futuro a sobrepasarla por el sur de la misma-, se realizaron ajustes en la posición del puente principal, desplazándola hacia margen de Santa Fe y también hacia aguas abajo. En este sentido, un desplazamiento hacia la margen de Santa Fe solamente, le daría factibilidad a la derrota de navegación que desarrollan actualmente las barcazas, pero lo dejaría prácticamente inhabilitado ante un posible cambio de traza de la vía navegable hacia la margen izquierda.

En el Gráfico 8, se aprecian los recorridos de navegación que los convoyes desarrollan actualmente, traza de la Vía Navegable en el año 2009, y posición de las pilas del puente sobre el cruce del proyecto en la primera Etapa, pero desplazadas hacia Santa Fe en 90 metros (Alternativa 1).
Como Alternativa 2 se planteó adicionalmente un desplazamiento del orden de 600 metros hacia aguas debajo del cruce antecedente, de manera tal de entrar en una zona del cauce más estrecha, lejos de la afectación de posibles cambios morfológicos de la isla o de margen derecha (Santa Fe). Asimismo, ante un posible cambio de traza de la Vía Navegable, las embarcaciones tendrán mayor espacio para generar la maniobra de manera segura y eficiente (Gráfico 9). Son las derrotas de navegación que los convoyes desarrollan actualmente, la traza de la Vía Navegable en el año 2009, y el cruce del puente desplazado hacia aguas abajo unos 600 metros respecto de su posición primaria.
Complementariamente se realizaron las verificaciones del diseño geométrico vial para evaluar la factibilidad de este cruce. De esta manera se llegó a una propuesta factible en cuanto a la cercanía a las líneas de alta tensión (LAT), las restricciones de altimetría una vez que se cruza hacia margen de Paraná (se debe pasar por debajo de la LAT), y otras restricciones relacionadas con dominios privados y públicos de terrenos, que se ilustra en la figura del Gráfico 10.

Si bien la envolvente de todas las embarcaciones que desarrollaron la navegación en el cruce con el puente se superpone con la posición de la pila de margen derecha en la imagen, ello ocurre porque en la actualidad al no existir el puente, las embarcaciones tienen libertad para desarrollar su trayectoria sin restricciones. Una vez construido el puente, planificarán las mismas para atravesar el vano del Puente Principal en forma segura, evitando utilizar la franja que intersecta con la pila del puente, tal como se indica en el punto siguiente.
Envolvente de las derrotas de navegación que los convoyes desarrollan actualmente, y el nuevo cruce del puente propuesto con un desplazamiento de 600 metros hacia aguas abajo respecto de su posición primaria (Alternativa 2). Se observa que el puente tendría un margen adicional de unos 150 metros hacia la Pila del lado Paraná (Sur), disponible para futuros cambios de traza de la vía navegable”.

Verificación con un puente virtual
Con la colaboración de la empresa UABL se realizó una navegación de convoyes de carga incorporando en su navegador pilas “virtuales” del futuro puente.

Así, el 8 de septiembre se realizó viaje de subida (San Lorenzo - Barranqueras) y otro de bajada (Barranqueras – San Lorenzo) el día 16 de septiembre. En el viaje de subida se llevaba una carga del orden de 13.000 toneladas y para la bajada 53.000 toneladas, ambos viajes con un equivalente de 42 barcazas Mississippi (embarcación con 420 metros de eslora total y 74 metros de manga máxima).

Se muestran los registros fotográficos del viaje donde se observa que la embarcación surca sin mayores problemas los cruces previstos (Alternativas 1 y 2). Sin embargo, en ambos viajes el cruce por la Alternativa 2 se realiza casi en condiciones ideales: sin deriva, es decir, con una manga aparente y barrido de navegación muy próximos al ancho máximo geométrico de la embarcación. Asimismo, en el cruce cercano a las líneas de Alta Tensión (Alternativa 2), la derrota actual y habitual de este convoy no necesita ser alterada para evitar el acercamiento a la pila de la margen derecha del Puente Principal.

Del análisis del tráfico que recorre la vía navegable desde Santa Fe hacia y desde el Norte se desprende que los convoyes de barcazas graneleras son los que condicionan el diseño del puente debido al gran número de viajes anuales (actuales y proyectados), las dimensiones que pueden alcanzar (geométricamente hasta 420 metros de eslora y más de 70 metros de manga), con cargas que pueden superar las 50.000 toneladas.
El director de ATEC y Coordinador General del Proyecto es contundente con las conclusiones del informe: “el recorrido (la derrota) de los trenes de empuje puede ir acompañado de ángulos de deriva importantes, lo que trae aparejado que el ancho efectivamente ocupado por el tren aumente considerablemente. De esta manera, el análisis de los referidos “tracks” permitió definir, para cada caso, lo que se denomina “pisada” de la embarcación, esto es la superficie del espejo de agua efectivamente ocupada por la embarcación a lo largo de su derrota (hasta unos 130 metros en los escenarios evaluados, en la zona de cruce del puente). El análisis conjunto de todos los “tracks” facilitados por las empresas navieras permitió definir una envolvente de las “pisadas”, es decir la superficie total dentro del espejo de agua que contiene el desarrollo de todas las derrotas realizadas. Así fue posible verificar la suficiencia del ancho libre entre pilas de 370 metros y recomendar, con mayor fundamento, la posición del vano principal del puente dentro de la sección transversal del río.

De acuerdo con los resultados obtenidos, se concluye que la posición original del puente (definida preliminarmente en la Primera Etapa del proyecto), no sería factible y generaría una interrupción en el desarrollo actual de la navegación. Asimismo, si se integran los aspectos morfológicos del tramo y las probabilidades de cambio de la traza navegable por efecto de cambio de la posición del thalweg (vaguada) del río en el tramo de cruce del puente, se observa que un puente en la posición preliminarmente prevista no podría ser utilizado por los convoyes de barcazas actuales, lo cual significaría un fracaso comercial del sistema. En efecto, un puente mal ubicado obligaría a los convoyes a realizar una operatoria completamente diferente a la actual, con interrupciones extensas, incremento de los costos logísticos y, con ello se generarían pérdidas económicas de todo el sistema de cargas que depende del tráfico fluvial (nacional y regional).

El desplazamiento de la posición del Puente Principal hacia aguas debajo de lo originalmente previsto fue condicionado por el impacto sobre la operatoria del tránsito fluvial, de lo que depende fuertemente el desarrollo de economías regionales. Si bien se pisa un borde de la Reserva Municipal de Toma Vieja, se ha desarrollado una planialtimetría que mitiga que mitiga su impacto y valoriza la zona con el atractivo del puente atirantado”, finaliza Alberto Guaragna.

Se ha querido esbozar en grandes trazos los factores que fueron definiendo con una precisión creciente la elección de la traza y el emplazamiento del Puente Principal, desde el análisis de su funcionalidad en cuanto a satisfacer la demanda de infraestructura originada en el tránsito de cargas y de vehículos ligeros, pasando por la estabilidad de las márgenes y del thalweg para afinar finalmente con mayor detalle en función de las necesidades actuales y potenciales del tránsito fluvial. Todo esto requiere de una visión integral y amplia de los efectos derivados de la elección de la traza y del emplazamiento del Puente Principal sobre la Hidrovía. En definitiva, las justificaciones técnicas que son necesarias y fundamentales para tomar una decisión sobre una obra que cambiará la fisonomía y que generará un movimiento económico importante para la región, además de las obras complementarias que tendrá –y ya está confirmado-, la ciudad de Paraná. Pero eso será tema en otro número.
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